Polemik Kereta Cepat Whoosh: Hutang Rp116 Triliun Direstrukturisasi 60 Tahun, Antara Prestasi dan Beban Generasi

Oleh: Wawan Purwadi

“Sebelum kita terlalu bangga dengan suara Whoosh yang melesat di rel cepat, sebaiknya kita mendengar suara hati rakyat yang berjalan di jalan lambat: mereka ingin kemajuan, tapi bukan dengan harga masa depan”

WILWATEKTA.COM – Kereta Cepat Whoosh—proyek kebanggaan nasional yang diresmikan dengan gegap gempita—kini kembali menjadi perbincangan publik. Bukan lagi karena kecepatannya yang menembus 350 km per jam atau karena menjadi simbol kemajuan teknologi transportasi Indonesia. Namun beban utang menembus Rp116 triliun dan harus direstrukturisasi dengan jangka waktu hingga 60 tahun. Sebuah angka yang tidak hanya panjang dalam hitungan ekonomi, tetapi juga dalam hitungan sejarah bangsa.

Pertanyaan sederhana, namun sangat mendasar: apakah restrukturisasi utang ini benar-benar akan menyelamatkan proyek, atau justru memperpanjang masalah tanpa arah pelunasan yang pasti?

Tanpa banyak bicara, hutang itu akan menjadi warisan dari generasi ke generasi. Jika boleh berstetmen, negara kaya sumber mineral namun merana. Setiap pergantian pemimpin hanya pandai menumpuk hutang.

Secara konseptual, restrukturisasi utang merupakan penyesuaian kembali perjanjian utang ketika debitur mengalami kesulitan keuangan. Tujuannya adalah untuk meringankan beban pembayaran dan memperbaiki kondisi keuangan agar debitur tidak gagal bayar.

Restrukturisasi bisa dilakukan melalui perpanjangan tenor (jangka waktu), penurunan suku bunga, penjadwalan ulang cicilan, atau bahkan perubahan syarat dan ketentuan pokok utang.

Dalam konteks Kereta Cepat Whoosh, langkah restrukturisasi ini dilakukan agar proyek tetap beroperasi tanpa menimbulkan guncangan besar pada keuangan negara. Pemerintah berupaya agar beban pembayaran utang tidak menekan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) secara langsung.

Namun, restrukturisasi sejatinya hanyalah bentuk “napas buatan” dalam sistem keuangan proyek—ia menunda tekanan, bukan menghilangkan akar masalah.

Artinya, utang Rp116 triliun tersebut tidak hilang. Ia hanya diperpanjang dan “dilunakkan” agar tampak lebih ringan di atas kertas. Tetapi dalam praktiknya, beban tersebut tetap akan diwariskan dari satu pemerintahan ke pemerintahan berikutnya, bahkan dari satu generasi ke generasi.

Enam puluh tahun bukan waktu singkat. Dalam rentang itu, Indonesia bisa mengalami beberapa kali pergantian rezim, perubahan arah ekonomi, bahkan kemungkinan krisis global. Dengan restrukturisasi sepanjang itu, utang Whoosh bisa saja menjadi warisan panjang yang membelit fiskal negara hingga tiga atau empat generasi mendatang.

Bayangkan, anak-anak yang hari ini baru masuk taman kanak-kanak akan menanggung cicilan proyek ini hingga mereka memasuki usia pensiun.

Ironis memang, ketika proyek dijual dengan narasi “kemajuan dan kemandirian teknologi,” kenyataannya justru menambah ketergantungan fiskal terhadap utang luar negeri dan bunga yang terus berjalan.

Dari Janji Tanpa APBN ke Realitas Fiskal

Sejak awal, proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung digembar-gemborkan sebagai hasil kerja sama BUMN dan Tiongkok melalui konsorsium PT KCIC, tanpa menggunakan dana APBN. Klaim ini sempat menjadi kebanggaan politik: Indonesia dianggap mampu membangun proyek megainfrastruktur tanpa membebani keuangan negara.

Namun, seiring berjalannya waktu, bagai petir di siang bolong. Narasi tanpa membebani APBN itu mulai runtuh. Biaya pembangunan membengkak, pembebasan lahan tersendat, bunga pinjaman membesar dan proyeksi pendapatan tidak sesuai harapan.

Pada akhirnya, pemerintah harus turun tangan, baik dalam bentuk penyertaan modal negara (PMN) maupun jaminan utang. Dengan kata lain, proyek yang semula diklaim “tanpa APBN”, kini justru secara de facto menjadi tanggungan negara.

Restrukturisasi 60 tahun ini pun menjadi bukti bahwa perencanaan keuangan proyek tidak matang sejak awal. Pemerintah terlalu bersemangat mengejar simbol kemajuan, tetapi kurang berhitung dalam aspek kelayakan ekonomi dan keberlanjutan fiskal.

Siapa yang Diuntungkan?

Dalam teori pembangunan, setiap proyek besar harus menjawab dua hal: siapa yang menikmati manfaatnya dan siapa yang menanggung bebannya. Untuk Whoosh, pertanyaan ini terasa menggantung.

Tarif tiket yang berkisar antara Rp250.000 hingga Rp350.000 per orang jelas tidak terjangkau bagi masyarakat menengah ke bawah. Jalur yang hanya menghubungkan Jakarta–Bandung juga tidak menyentuh daerah-daerah dengan potensi ekonomi yang lebih luas.

Artinya, proyek ini belum mampu menjadi public transport inklusif, melainkan masih bersifat eksklusif untuk kalangan tertentu.

Sementara itu, rakyat kecil yang tidak pernah naik Whoosh justru ikut menanggung beban fiskalnya melalui pajak dan subsidi tidak langsung. Sebuah ironi sosial yang menyakitkan: rakyat membayar utang dari kereta yang tidak pernah mereka tumpangi.

Proyek Whoosh hanyalah satu contoh dari paradigma pembangunan yang lebih luas—di mana kecepatan dan pencitraan lebih diutamakan daripada kelayakan dan keberlanjutan.

Negara seperti ingin membuktikan bahwa “kita bisa seperti Jepang atau Tiongkok,” tanpa menyadari bahwa kemampuan fiskal kita belum sebanding.

Padahal, kemajuan bangsa tidak diukur dari kecepatan kereta, melainkan dari kemampuan membangun sistem transportasi publik yang terjangkau, efisien, dan inklusif.

Mungkin bukan kereta cepat yang kita butuhkan, melainkan kereta murah yang menjangkau pelosok, memperkuat konektivitas logistik dan menekan biaya distribusi barang serta pangan.

Restrukturisasi Harus Disertai Reformasi

Restrukturisasi utang Whoosh tidak akan berarti apa-apa tanpa evaluasi struktural terhadap tata kelola proyek infrastruktur. Agar beban ini tidak menjadi lingkaran setan utang jangka panjang, pemerintah harus berani mengambil langkah-langkah korektif dan solutif:

Pertama, transparansi total — Publik berhak mengetahui secara detail struktur pembiayaan, bunga pinjaman, dan rencana pelunasan.

Kedua, audit independen — Pemerintah perlu menggandeng lembaga audit eksternal untuk menilai efektivitas proyek dan kelayakan ekonomi riilnya.

Ketiga, optimalisasi pendapatan operasional — Tiket, iklan, dan pemanfaatan kawasan TOD (Transit Oriented Development) harus dimaksimalkan agar proyek dapat menghasilkan cash flow yang menutup cicilan utang.

Keempat, reorientasi pembangunan — Fokuskan investasi masa depan pada infrastruktur produktif: transportasi logistik, konektivitas antarwilayah, dan teknologi energi hijau.

Kelima, keterlibatan publik dan akademisi — Proyek strategis nasional seharusnya tidak hanya menjadi domain elite politik dan korporasi, melainkan melibatkan kajian akademik yang objektif dan berorientasi jangka panjang.

Kereta Cepat Whoosh memang menjadi simbol kemajuan. Tapi kemajuan yang tidak dibangun di atas fondasi keuangan yang sehat dan keberlanjutan sosial hanya akan menjadi ilusi. Ketika utang direstrukturisasi hingga 60 tahun, pertanyaan moral pun muncul: apakah adil membebani generasi mendatang demi ambisi hari ini?

Mungkin, di masa depan, anak-anak bangsa akan bertanya dengan getir;

“Kami menanggung utang dari kereta yang tak pernah kami naiki, dari proyek yang tak pernah kami nikmati.”